Il sistema Incalza e la Metro C: ricatti, sprechi e ritardi
costano un miliardo in più
È l'incompiuta di Roma: un ministero e due amministrazioni
coinvolte 12 stazioni e 17 chilometri in meno. Nessuna certezza sulla fine dei
lavori
di CARLO BONINI e FABIO TONACCI
29 marzo 2015
ROMA - Chi è responsabile di una delle più macroscopiche
dissipazioni di denaro pubblico del dopoguerra? Come è stato possibile che,
nell'inerzia del ministero delle Infrastrutture, del Cipe, di due diverse amministrazioni
comunali, la linea C della metropolitana di Roma sia oggi, a 14 anni dal suo
inserimento nell'elenco delle opere strategiche della "Legge
Obiettivo", un'Incompiuta per la quale si è passati da 2,7 a 3,7 miliardi
di saldo? Quale gioco di prestigio ha reso possibile pagare tra il 30 e il 60
per cento in più la realizzazione di un progetto che ha visto restringersi le
dimensioni iniziali (da 42 stazioni per 42 chilometri di tracciato alle attuali
30 per 25,6 chilometri)?
Due inchieste della magistratura penale (Roma e Firenze),
una contabile (Corte dei Conti) e una amministrativa (l'istruttoria
dell'Autorità nazionale anticorruzione per la quale è attesa una delibera prima
dell'estate) promettono un imminente redde rationem giudiziario. Ma le risposte
a quelle domande sono già in chiaro. Rintracciabili in una spaventosa mole di
carte che è andata silenziosamente impilandosi per tre lustri nei gabinetti di
ministeri, Comune e società partecipate, e ora finalmente intelligibile alla
luce di quel format che abbiamo imparato a conoscere come "Sistema
Incalza".
IL "BUG" NELL'APPALTO
Sappiamo ormai che, nel Sistema Incalza, la Legge Obiettivo
contiene una fal- un bug, che rende la cifra di aggiudicazione della Grande
Opera da parte del General Contractor poco più che una convenzione, un numero a
nove zeri scritto a matita, perché rinegoziabile in corso d'opera e a mano
libera. È sufficiente infatti che controllato e controllore coincidano (il
General Contractor sceglie e nomina la direzione dei lavori, che dovrebbe
garantire tempi e corretta esecuzione dell'opera) e che le clausole del
contratto di appalto consentano un sufficiente grado di discrezionalità nella
loro interpretazione tale da rendere possibile un contenzioso (normalmente un
arbitrato) in cui rivendicare oneri aggiuntivi (e dunque maggiorazione del
prezzo).
Ebbene, la metro C è una scientifica applicazione del
Sistema. 20 dicembre 2004: il Cipe (Comitato interministeriale per la
programmazione economica, ndr), con delibera, approva il progetto preliminare
e, il 28 febbraio 2006, il consorzio di imprese che ne sarà General Contractor
sotto il nome di "Metro C" (Astaldi, Vianini, Consorzio Cooperative
Costruzioni, Ansaldo) si aggiudica la gara per 2,7 miliardi con un ribasso del
14 per cento, accollandosi l'onere di anticipare un quinto del costo. Tra i
direttori dei lavori scelti figura, guarda caso, anche Stefano Perotti, finito
in carcere con Incalza. Non passano neppure 8 mesi e il contratto viene
rinegoziato.
Contro la logica - che vorrebbe che i cantieri si aprano
nella tratta centrale della città, da San Pietro a San Giovanni, sprovvista di
servizio - si decide che la prima parte della linea a dover entrare in funzione
sarà quella periferica, già servita dalla ferrovia di superficie. È il primo
regalo al General Contractor che si vede anche abbattere la percentuale di
anticipo dovuto dal 20 al 2 per cento. Ma non basta.
Nelle clausole del contratto ce n'è una sufficientemente
vaga nella sua formulazione da consentire interpretazioni opposte. E riguarda
un punto cruciale dell'appalto, la leva che consente di esploderne i costi: le
indagini archeologiche, senza le quali solo uno scriteriato può pensare di
scavare un tunnel in un'area che abbraccia i Fori Romani, il Colosseo, Piazza
Venezia, Largo Argentina. Il cuore del patrimonio archeologico della città. Il
più importante del mondo. Ebbene, a chi tocca fare quelle indagini? Il
Ministero delle Infrastrutture, il Comune di Roma, la sua società partecipata
"Roma Metropolitane" (una pletorica struttura da 80 persone e 13
milioni di euro di stipendi l'anno che ha il solo scopo di controllare lo
svolgimento dell'opera) nell'approvare il progetto definitivo della linea
ignorano o fingono di ignorare una nota di 53 pagine del Ministero dei Beni culturali
con cui, già nel 2003 (tre anni prima dell'affidamento della gara), si segnala
che "nessuna campagna di scavo è stata fatta per verificare la situazione
archeologica delle tratte T1-T2-T3-T6/C1 (quelle centrali, ndr) ". Metro
C, da parte sua, finge di ignorare che, stando al contratto firmato, rientra
tra i suoi doveri farle.
ARBITRATI E CONTENZIOSI
Del resto, la colpevole disattenzione alla, l'aspetto
archeologico non è un inciampo. È prevista dal canovaccio del "Sistema
Incalza". Strumentale a creare le condizioni di un contenzioso che deve
trasformarsi in "ricatto". E infatti, nell'ottobre 2007, a neppure un
anno dalla stipula del contratto i costruttori trascinano il Comune in un primo
arbitrato in cui chiedono una maggiorazione dei costi. La questione sembra
chiudersi nel 2008, con una prima transazione in cui il consorzio di imprese
rinuncia a 210 milioni di euro, ma ottiene lo slittamento della consegna della
prima parte dell'opera dal 2011 alla fine del 2013. In realtà, è una cortina di
fumo. Infatti, la transazione non "copre" la parte più consistente
delle richieste di Metro C, che nel 2010 vengono ricalcolate in 1,4 miliardi di
euro.
L'INTERVENTO DI INCALZA
Nel 2012, ecco allora l'intervento di Incalza
(Infrastrutture) e del Cipe. Vengono riconosciuti al General Contractor 253
milioni di euro aggiuntivi rispetto alla cifra per cui hanno vinto il bando di
gara e l'ennesimo differimento della consegna a fine del 2014. Ma in cambio di
cosa? Della rinuncia a tutte le pretese del consorzio di imprese? No. "Di
una rinuncia solo parziale ". E infatti, a novembre 2012, Metro C apre un
nuovo arbitrato. Questa volta, chiede 153 milioni di euro che si sommano ad
altri 252 per "intervenute varianti in corso d'opera" (45,
dall'inizio dei lavori). I Radicali, nella loro denuncia che ha fatto aprire
l'inchiesta della procura di Roma, lo definiscono "rapporto insano",
per cui "nessuna delle tre amministrazioni coinvolte, Comune, Regione e
Stato, sente la necessità di accertare se le rivendicazioni dei costruttori
siano fondate".
L'ULTIMA STANGATA
A settembre 2013, la nuova giunta Marino, attraverso Roma
Metropolitane, firma un "atto attuativo" che vuole e vorrebbe essere
la pietra tombale su un gioco al rialzo che va avanti da troppi anni. Il
General Contractor rinuncia al miliardo e 400 che ha chiesto. Ma porta a casa
un ulteriore slittamento della tempistica, l'accollo a carico del committente
delle penali per "ritardata consegna dovuta alle varianti", i 253
milioni riconosciuti dal Cipe, e altri 60 in applicazione del primo lodo vinto
con il Comune. L'assessore alla mobilità Guido Improta (oggi indagato a Roma)
invoca la condizione di "necessità", diciamo pure di ricatto, in cui
la Giunta è venuta a trovarsi ("cantieri fermi e 1 miliardo e mezzo da
pagare"). Il ministero delle Infrastrutture, il suo ministro di allora
(Lupi) e il suo Grande Mandarino (Incalza), stanno a guardare. A oggi meno
della metà della linea è stata completata, per il tratto dei Fori Imperiali se
ne riparla nel 2020, per quello da Piazza Venezia a Piazzale Clodio siamo
ancora al progetto.
Secondo alcuni analisti, alla fine la linea C costerà allo
Stato quasi 6 miliardi. Fino ad un anno fa esisteva anche un commissario
straordinario per l'opera, Maria Fernanda Stagno D'Alcontres. Interpellata su
quanto accaduto, risponde così: "Della Metro C non so nulla e non voglio
sapere nulla".
